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看清优势解读表现!2.0T中级车底盘比拼(3)

2013年06月02日 汽车专栏 看清优势解读表现!2.0T中级车底盘比拼(3)已关闭评论 阅读 561 人 次

三车弹性元件刚性对比:君威最硬朗 迈腾最绵软

很多车友在描述一款车的底盘时都喜欢用直观的“软、硬”来评价,在悬架当中涉及到“软硬”刚性体验的部位主要是减震器、弹性元件和横向稳定杆。减震器在悬架伸缩时依靠自身的阻尼来实现对弹簧回弹和车身振动的衰减,从而影响悬架的响应速度和特性;弹性元件是用来承受载荷、传递载荷并且起缓冲作用的部件;横向稳定杆则是在左右悬挂行程不一致时依靠自身扭转变形产生的扭转力矩来辅助纠正车辆姿态的,在左右悬架等幅摆动时并不起作用。

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    由于弹性元件才是悬架当中主要负责支撑的部件,所以对于悬架行程、“软硬”程度、以及车身侧倾幅度的控制更多依赖于弹性元件的弹性形变行程与其刚性高低。也正是如此,我们设计了这个简单体现三车后悬弹性元件(三车均为螺旋弹簧)刚性差异的小对比。

原理很简单:弹簧的弹力与压缩行程有关,面对相同载荷时,压缩行程越少,弹簧的刚性就越高,也就是越“硬”。即便是非线性弹簧(弹性系数K值为变量)也同样符合这样的条件。

好了,我们先展示一下此次我们的“载荷”----秤砣三人组,他们拥有292.5公斤的总质量,低于国家标准要求的350公斤,所以不会让悬架行程压缩到极限,在三辆车上他们的坐序都是相同的。

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    测量方法:由于对轮拱间隙的测量前后误差较大,我们选择了以地面为基准,测量增加载荷前/后轮拱下沿位置的变化,并减去轮胎下部胎壁的高度变化量(因轮胎产品不同、尺寸不同、胎压不同,故轮胎形变量有所不同),得到的就是比较准确的行程压缩量。

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车型 加负载后
后车轮眉高度变化  mm
加负载后
后轮胎下部胎壁高度变化 mm
实际行程
压缩量 mm
君威2.0T 37 6 31
致胜GTDi 240 44 6 38
迈腾2.0TSI 45 5 40

测量的结果显而易见,三车加载相同载荷的时候,迈腾的悬架压缩量最大,面对超过290公斤的负载,悬架压缩了40mm,致胜38mm的压缩量与迈腾比较接近,而他们都比君威明显多了一截。这就可以解释为什么我们在日常驾驶君威时会觉得比较硬朗,而迈腾和致胜开起来则相对轻柔的情况了。

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    另外我们将三车的横向稳定杆直径也展示在这里。由于横向稳定杆的材质、壁厚以及扭转部分的长度都会影响到起其扭转刚性表现,所以稳定杆直径的大小仅供参考,并不完全决定稳定杆刚性。如果单从数据上来看,君威拥有最粗壮的前后横向稳定杆,迈腾的稳定杆直径最细,这些事实同样与其试驾中的表现相一致。

车型 前横向稳定杆细处直径 mm 后横向稳定杆细处直径 mm
君威2.0T 25.89 18.96
致胜GTDi 240 22.53 18.62
迈腾2.0TSI 21.67 18.34

网友疑问,为何底盘具有亮点、最硬朗且动力数据最强的君威赛道成绩不是最快?

相信很多车友会对之前的测试结果提出了疑问,君威的动力数据最强,这里它又最硬朗,而且底盘有亮点,为什么在赛道测试中垫底?

赛道测试是对一款车综合实力的考验,君威硬朗的悬挂确实能够帮助它更好的保持车身姿态,但是我们测试的赛道是一条有多个低速回头弯的多弯路赛道,不够完美的动力的响应及匹配让君威在出弯的提速节奏上总是跟不上致胜和迈腾,也没有太多的直线让彻底发挥发动机的中后段加速实力;同时三车当中最严重的推头现象让它在弯角当中无法按照最佳的行车路线行进且速度损失明显,最终没能让它得到优异的成绩。

赛道测试是对车辆极限性能的挖掘,和日常驾驶的感受是有所差别的,它能够放大车辆的特点。从结果来看,君威平常表现出的硬朗和强劲在赛道上还是被自己过于沉重的车头以及不够敏捷的变速箱(相对双离合变速箱而言)打败了。

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