● 粗犷、狂野的整体桥式后悬挂 GT500的后悬挂又再次诠释了技术人员对这款车的设计取向,一根足够粗犷的整体桥最大程度的为这只野兽提供了撒野的资本,什么拖曳臂、多连杆在这里都会显得“弱不禁风”。后桥的中央是一个机械式的限滑差速器,其后端为铝制材质,再加上散热鳍片可以为内部的机械部件提供良好的散热。 GT500的整体桥式后悬挂通过三根连杆为其提供纵向和横向上的受力,两根纵臂是GT500前后悬挂系统中唯一的铝制部件,由于其只承受简单的拉伸力,所以这种铝制部件完全可以在强度上胜任要求。 横向连杆用…
● 粗犷、狂野的整体桥式后悬挂 GT500的后悬挂又再次诠释了技术人员对这款车的设计取向,一根足够粗犷的整体桥最大程度的为这只野兽提供了撒野的资本,什么拖曳臂、多连杆在这里都会显得“弱不禁风”。后桥的中央是一个机械式的限滑差速器,其后端为铝制材质,再加上散热鳍片可以为内部的机械部件提供良好的散热。 GT500的整体桥式后悬挂通过三根连杆为其提供纵向和横向上的受力,两根纵臂是GT500前后悬挂系统中唯一的铝制部件,由于其只承受简单的拉伸力,所以这种铝制部件完全可以在强度上胜任要求。 横向连杆用…
国人对于美式肌肉车的认知,或许更多源于那些好莱坞大片等相关影视作品,凶悍且充满力量感的外形、声线性感的大马力V8发动机、起步时总可以冒出滚滚浓烟的大尺寸宽胎,都让人们对这些性能怪兽充满了渴望与好奇。 在电影《急速60秒》中,凯奇驾驶着一辆1967年产的福特野马GT500,在繁忙的城市中躲避着警车的追赶,而最后空中飞跃的片段则可谓影片中的华彩,除了驾驶技术高超外,车辆的底盘结构能否承受如此激烈的驾驶,在我心中不免产生了疑问,而当第五代福特野马GT500的底盘浮现在我眼前时,那些好奇和疑虑也慢慢消散开来。 ● …
◆底盘工艺--细节到位,但这辆车并非为安静舒适而生 TTS在底盘保护等细节上没有什么可以挑剔的余地,大面积的发动机护板能够帮助发动机和变速箱较好的抵御冲击。车底同样喷涂了保护涂层,前后轮拱也都布置了吸引材料。除了前副车架与车体直接采用刚性连接外,后副车架、后驱动桥壳体均采用橡胶衬套与车体连接,缓冲和吸震的细节非常到位。 『树脂前护板』 『车底防护涂层』 『前控制臂与副车架/车体连接处采用橡胶衬套』 『前副车架与车身刚性连接』 『前后轮拱罩均布置了吸音材料』 『后副车架与车身连接采用橡胶衬套』 TT…
◆操控核心--quattro + AMR奥迪电磁减震系统 在采用横置发动机布局的TTS上,所谓的“quattro”并不是以托森差速器或是冠状齿轮差速器(RS5上使用)为核心的四驱系统,这里的quattro的四驱系统核心是与PQ46、PQ35平台上的大众车型的“4MOTION”相同的、以电控多片式离合器为核心的四驱系统。TT以及TTS车型上的quattro的智能四驱控制模块都来自Haldex(瀚德),从TT诞生的年代来看,其使用应当是Halex第四代的产品。 『TTS的“quattro”的核心--位于后桥的多片离合器…
◆底盘结构--基于PQ35,更多铝合金材质 TT的底盘基于PQ35平台而来,在悬架结构上与大众PQ35的车型保持一致,为前麦弗逊后多连杆结构,但是在TTS上运用了更多轻合金材质,已达到轻量化的目的,车辆前悬架的副车架、下控制臂、车轮轴承座以及后悬架的车轮轴承座均为铝合金材质。当然,相比同平台上的车型,TT最大的资本还是其ASF奥迪空间框架结构的全铝车身。 『前悬架铝制副车架』 『铝合金下摆臂』 『前后车轮轴承座均为铝合金材质』 后悬架副车架采用钢质结构,由于需要容纳差速器以及电控多片离合器壳体,所以其副…
随着一簇耀眼的橙色从最后一个桩桶喷薄而出,秒表的时间定格在了9.76秒。奥迪TTS也成为了车168评测过的车型当中,180米绕桩进入“9秒”大关的唯一特例。那么,究竟是哪些要素赋予了TTS矫健的身手呢?与我们的底盘解析一道去看看。 ◆车轮、制动--强悍表现不可或缺的要素 奥迪TTS拥有四只18英寸的大脚,车轮的固定方式一如其它奥迪车型:每个车轮上都装有一个特殊的防盗螺栓,只有将扳手套上随车的专用工具才能够卸下防盗螺栓。 『奥迪TTS一如其它的奥迪车型, 每个车轮上都有一个特殊防盗螺栓,需要随车附带的专用工具』…
相比之下,君威2.0T旗舰版在细节上更值得肯定,它的四个车轮轮拱内都有吸音材料,而且前副车架的连接点采用了橡胶衬套,对于震动和噪音的过滤有更好的效果。不过君威的底盘前部并没有护板保护,变速箱壳体与油底壳直接裸露在外,很多车主在购车后自行加装了厚实的金属底盘护板,但是这样可能会影响到碰撞时发动机的下沉,增加了发动机侵入乘员舱的风险,因此我们并不建议加装那种过于厚实的金属护板。 『前后轮拱内都有吸音材料』 『发动机油底壳与变速箱没有护板保护,很多车主在购车后自行加装金属护板』 『后副车架与车身的连接点之间并无橡胶衬…
◆底盘细节及工艺表现:君威致胜各尽细致,迈腾重视功能舒适不足 三车的前下摆臂都采用了橡胶衬套甚至液压衬套与副车架连接,后悬架纵臂与车身的连接处也均采用了衬套,有助提高了连接处的寿命减少磨损,并在一定程度上起到了缓冲冲击、隔离振动和噪音的作用,但是对于中级车而言,这些还是远远不够的,三款车在底盘的细节和工艺上再次展现了不同的取向。 迈腾车底前部设计有半覆盖树脂护板,能够在一定程度上对油底壳和变速箱起到防护作用,但是仍有一大半的油底壳和变速箱壳体暴露在外,所以保护并不全面,不过这样的设计倒是便于检修和更换机油等操作。 …
◆三车弹性元件刚性对比:君威最硬朗 迈腾最绵软 很多车友在描述一款车的底盘时都喜欢用直观的“软、硬”来评价,在悬架当中涉及到“软硬”刚性体验的部位主要是减震器、弹性元件和横向稳定杆。减震器在悬架伸缩时依靠自身的阻尼来实现对弹簧回弹和车身振动的衰减,从而影响悬架的响应速度和特性;弹性元件是用来承受载荷、传递载荷并且起缓冲作用的部件;横向稳定杆则是在左右悬挂行程不一致时依靠自身扭转变形产生的扭转力矩来辅助纠正车辆姿态的,在左右悬架等幅摆动时并不起作用。 由于弹性元件才是悬架当中主要负责支撑的部件,所以对于悬架行…
『君威前悬架侧视/君威后悬架侧视(车头向左)』 君威的亮点则是铝制的前后下摆臂以及前轮的铝制车轮轴承座,同样在簧下质量上更具优势,更轻的质量意味着更小的惯性,也就意味着更快的悬架响应速度。对于驾乘感受而言,轻量化的摆臂和车轮轴承座会带来更敏捷的底盘响应和更好的循迹表现。从实际的测试表现来看,在小幅度转向和频繁变线时,君威的底盘响应确实敏捷,但是对于连续的弯路尤其是需要大幅度转向的弯道而言,君威沉重的车头在一定程度上掩盖了其轻量化底盘原本应该体现出的优势,严重的推头影响了其操控的精度和驾驶乐趣。 …
来自200马力俱乐部的君威、迈腾和致胜三款车在赛道上和日常驾驶当中的表现已在前文中为大家悉数呈现。那么,同样是前麦弗逊后多连杆的悬架结构,为何会有如此不同的结果?它们的差别到底在哪里?你马上就能知道答案。 ◆各具亮点的麦弗逊+多连杆 三款车的基本悬挂结构完全一致,均采用麦弗逊前悬和三连杆+纵臂的多连杆后悬,不过三款车的悬挂在设计和材质方面又各具亮点。 『迈腾后悬架侧视/迈腾前悬架侧视(车头向右)』 作为迈腾车系的旗舰,这台迈腾2.0TSI DSG豪华型保持着进口大众车型的高品质,并没有像1.4TSI迈…