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兼容性更强 凯迪拉克XTS底盘解析(3)

2013年06月01日 汽车专栏 兼容性更强 凯迪拉克XTS底盘解析(3)已关闭评论 阅读 585 人 次

赛道体验

与以往的赛道试驾不同,这次我并没有着重去体验车辆的动力性能,而是希望通过这样的机会感悟底盘结构的设计特点,比如,HiPer Strut结构的前悬架对于转向的影响,它能不能避免扭矩转向的出现,还有,MRC磁流变减震器对车身的控制情况。差点忘了,XTS的前制动还装配了Brembo四活塞定钳式制动卡钳,这可是正经的运动装备。试驾车型为装配了空气弹簧和MRC主动可变减震器的28T领先型。

扭矩转向的现象避免了吗?

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    269马力、355牛•米的数据是XTS所搭载的这台2.0T发动机所呈现的,这台型号为LTG的2.0T发动机荣获了2013年沃德十佳发动机的称号,在中国市场它被作为凯迪拉克的专属发动机。在动力表现上,它与6AT变速箱的组合可以满足大部分的使用需求,但在急加速状态下,扭矩转向的现象始终是不可回避的话题,HiPer Strut结构以及长半轴侧中部的万向节能否对此起到抑制作用呢?

    第一次体验是失败的,因为在车辆稳定系统开启的情况,无论我怎样去踩油门踏板,转速表的指针像是被灌了铅一样徘徊在2000rpm左右迟迟不肯先上攀升,在这样的状态下,车辆的起步自然是稳稳当当。

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    车辆稳定系统的开关被布置在中央控制面板上的触摸按键之中,手指轻触后,全液晶仪表盘显示了车辆稳定系统已被关闭,接下来重复之前的动作,不同的是,发动机已经可以更高的转速来对抗车辆的制动系统,随后的状态才是意料之中,车辆在轮胎的打滑中前移,与此同时,车头的指向也出现了一定程度的偏差,这时需要给方向盘一个相反的力才能有效控制车身的行驶轨迹,在轮胎恢复抓地力后,扭矩转向现象随即消失。

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    结论很明显,悬架的结构以及长半轴中部的万向节并没有彻底避免扭矩转向现象的发生,但我相信,如果换做是普通的麦弗逊式前悬架,扭矩转向的现象会更明显。为了不让这个“失态”的举动吓到驾驶员,利用车辆稳定系统加以限制倒算是个很合理的做法。

◆ 方向盘的反馈力如何?

赛道中的U型弯是感受方向盘回正状态的最佳路段,为了能与城市道 路驾驶状态更贴合,入弯的速度被控制在40km/h上下,方向盘的转向力度虽不重但还是很紧绷的。在通过弯心后,我刻意减轻了握力,方向盘很自然的完成了 应有的回正过程,回正的节奏基本与车俩的加速保持同步。从各方面的反馈来看,这并非是依靠电动转向助力系统模拟出来的效果。

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    由此看来,XTS的HiPer Strut悬架结构在采用了更小的主销内倾角以提高车辆的操控性的同时,并没有出现影响到驾驶舒适性的副作用。

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    随后我以不同的车速反复通过这个U型弯(车辆稳定系统关闭),在正常情况下,车速过快的前驱车会出现转向不足的现象进而向赛道外侧滑动,而同为前驱车的 XTS则不同,它的后轮极限似乎要比前轮来的早,因此,在极限状态下,后轮会稍稍活跃一些,如果车速控制得当,车头便可顺势指向弯心,若车速过快导致后轮 的摆动幅度过大,那么,车辆稳定系统则会主动进行干预,确保车身姿态处于驾驶员可控范围内。

这样的现象或许与XTS的车身长度有关,5131mm的车身长度比加长后的宝马5系还要长,拖着这样的后半身,势必会增加后轮的负担,在极限状态下,就难免出现转向过度的现象了。

MRC主动可变减震器效果明显吗?

为了让大家更好的体验MRC主动可变减震器的效果,厂商工作人员特意在一段直道上码放了一连串的减速带,在看到这阵势时,考虑到乘客的感受,我下意识的踩了下制动踏板,不过,从手台中传出的指示则是可全速通过,拿到了这样的“免责条款”自然不必瞻前顾后。

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    在一阵高频振动后,车辆顺利通过减速带,只能说车辆没有在这样的连续颠簸下出现多余的晃动,但在应对来自减速带的冲击时,震动并没被悬架过滤的很干净。

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    相比之下,在连续的弯道中更容易感受到MRC主动可变减震器的存在。以较快地速度驶入S型弯,在进入第一个弯道时,伴随着重心的转移,车身出现一定程度的侧倾现象,弹簧在这个过程中对侧倾的车身起到支撑作用,为了能让车身出现更大幅度的侧倾以增加悬架的压力,我特意采用更大的角度切入下一弯道,车身重心向另一侧的转移过程几乎与方向盘的转动保持同步,再次反打方向后,顺利通过S型弯道。在重心的转移过程中,释放的弹簧没有增加车身的不稳定性,最大程度的保证了轮胎与地面的接触面积,从而提高了车辆在弯道中的响应。

编辑总结:

凯迪拉克XTS所拥有的HiPer Strut结构的前悬架在麦弗逊式结构以及多连杆结构的悬架之间找到了属于自己的位置,更紧凑的结构使得它不需要像多连杆结构的悬架一样占用很大的空间,而在车轮的控制上又能比麦弗逊式悬架更为细腻。经多重优化的悬架结构为车辆的操控性能带来了明显的改善,只不过在抑制扭矩转向方面还没有达到立竿见影的效果,好在,车辆稳定系统可以填补这样的“遗憾”。两款高配车型所配备的MRC磁流变减震器和空气弹簧的悬架组合让车辆拥有了不同的底盘特性,不仅动静皆宜,在某程度上,它对于乘坐舒适性方面也能有所改善。

可以看得出来,凯迪拉克在 XTS的底盘部分下了不少的功夫,转向够精准,底盘的响应也很快,同时还具备一定的舒适性,但以我个人的感觉来说,它与同级标杆相比,在驾驭感受环节的塑 造上还是欠了一些火候,或许是因车型定位问题而过于追求舒适度的缘故,来自路面的信息并没有过多的直接传递给驾驶员,这也多少损失了一些驾驶乐趣。从根本 上来说,XTS的底盘设计还是保留了一定的美国车特性。

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